Ferromex apuesta todo al Belgrano Cargas: Proyecta USD 3.000 millones, evalúa el RIGI y crece la expectativa en el NOA

La inminente privatización del sistema ferroviario de cargas en la Argentina entra en una etapa decisiva, con el Grupo México a la espera de los pliegos oficiales para formalizar una propuesta de inversión de hasta USD 3.000 millones. La compañía apunta exclusivamente a operar el Belgrano Cargas, el ramal estratégico del norte del país, y analiza además la posibilidad de adherirse al Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) una vez adjudicada la concesión.

El proceso, iniciado mediante el decreto 67/2025, definirá el esquema operativo del transporte ferroviario de cargas por las próximas cinco décadas. El Gobierno prevé licitar las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza bajo un modelo de “open access”, que permitirá separar la gestión de infraestructura de la operación de los servicios, aunque también contempla esquemas integrados.

“Estamos proyectando una inversión de hasta USD 3.000 millones para poder levantar la infraestructura. Eso sería la inversión principal, sería para rehabilitar la vía, poder mover más carga en cuanto a tonelaje y número de carros y modernizar el equipo. Pero son inversiones graduales”, afirmó Bernardo Ayala, CEO de la filial estadounidense de la compañía (foto inferior).

El ejecutivo remarcó que el interés está puesto en desarrollar una red ferroviaria que permita transportar no solo granos, sino también productos industriales, minerales y cargas generales. Sin embargo, dejó en claro que el foco está en el Belgrano Cargas: en caso de no obtener ese ramal, la empresa no avanzaría sobre las otras líneas.

El atractivo del corredor norte radica en su conexión directa con zonas productivas y puertos. “Tiene muy buena cobertura, acceso a la zona agrícola, a la zona mineral y acceso a los puertos”, explicó Ayala, en declaraciones al portal Infobae quien sostuvo que una mejora en la eficiencia permitiría incrementar el volumen transportado y la competitividad del país.

En cuanto al esquema operativo, la empresa evalúa tanto la integración vertical como el modelo abierto propuesto por el Gobierno. “Creemos que una integración vertical es lo que más conduciría a una eficiencia operativa de una red integrada en la Argentina”, señaló, aunque aclaró que la decisión dependerá de las condiciones finales de la licitación.

Diferencias notables

Otro punto central es el acceso al RIGI. “El RIGI es muy importante, lo hemos hablado abiertamente con el Gobierno”, sostuvo Ayala, quien subrayó la necesidad de contar con previsibilidad jurídica para avanzar con inversiones de gran escala. “Buscamos que se asuman los compromisos de la concesión, pero que un RIGI venga al mismo tiempo o inmediatamente después”, agregó.

Actualmente, el sistema ferroviario argentino presenta marcadas diferencias respecto de estándares internacionales. Mientras en países como Estados Unidos o México los trenes de carga recorren alrededor de 600 kilómetros en unas nueve horas, en la Argentina trayectos como Rosario-Córdoba pueden demandar hasta cuatro días. Las formaciones locales, además, son más cortas y transportan menor volumen, lo que impacta en los costos logísticos.

En ese contexto, el modelo mexicano aparece como referencia. Tras la privatización en la década de 1990, el sistema ferroviario de ese país logró revertir su deterioro y alcanzar niveles de eficiencia similares a los de América del Norte. Ese esquema es el que busca replicar Grupo México Transportes, operador de compañías como Ferromex y Ferrosur, además de su presencia en Estados Unidos con Florida East Coast.

Un sistema clave para el NOA

El Belgrano Cargas constituye una infraestructura estratégica para el noroeste argentino, con impacto directo en provincias como Tucumán, Salta, Jujuy y Santiago del Estero. A través de esta red se transportan productos como soja, maíz, azúcar, melaza y cítricos hacia los puertos del Gran Rosario, el principal nodo exportador de granos de América Latina.

En los últimos años, el sistema experimentó mejoras con la renovación de más de 1.300 kilómetros de vías y la reactivación del ramal C8. Estas obras permitieron duplicar la capacidad operativa y reducir los tiempos de traslado de 15 a 7 días, con el objetivo de alcanzar un plazo de tres días.

Actualmente, la red cuenta con 4.235 kilómetros activos, 59 estaciones en funcionamiento, 58 locomotoras y 2.950 vagones, y emplea a más de 2.000 trabajadores. Durante 2024 transportó 2.733.813 toneladas, de las cuales el 72,2% correspondió a granos.

Uno de los principales desafíos del sistema ferroviario argentino es su baja participación en el transporte de cargas. Actualmente, apenas el 5% de la mercadería se traslada por tren, frente al 26% en México y el 40% en Estados Unidos. El resto se mueve por camión.

Desde Grupo México Transportes sostienen que el verdadero competidor es el transporte automotor y que una mayor utilización del ferrocarril permitiría reducir costos logísticos.

El modelo que impulsa la empresa se basa en trenes más largos y pesados, con hasta 150 vagones y capacidades de entre 12.000 y 15.000 toneladas en México. En Estados Unidos, esas formaciones pueden alcanzar las 18.000 toneladas. “Un tren de estos equivale a 4 de la Argentina, por eso es más barato”, explicaron desde la compañía.

Las diferencias también se reflejan en la velocidad: mientras en la Argentina los trenes circulan a un promedio de entre 15 y 25 km/h, en otros países pueden alcanzar entre 80 y 110 km/h.

Con este escenario, la definición de la licitación será determinante para el futuro del transporte de cargas en el país y, en particular, para el desarrollo productivo del NOA, donde el Belgrano Cargas continúa siendo una pieza central de la logística regional.